Quilvest gestion - le secteur automobile européen en pleine renaissance boursiêre

C’est une évidence, tous les segments de la cote européenne n’évoluent pas au même rythme dans leur cycle de reprise boursière.

Alors que les analystes peinent, par exemple, à trouver de réels motifs d’optimisme en faveur d’un rebond de l’industrie minière, il est un autre secteur qui se distingue par une revalorisation particulièrement soutenue : l’automobile.

Les titres du secteur se sont globalement appréciés de près de 15% par rapport à leurs cours d’avant crise, en 2007.

Selon les indices sectoriels du Stoxx 600, les constructeurs et les équipementiers automobiles représentent la meilleure progression boursière depuis le début de l’année, avec les services financiers.

Naturellement, une partie de cette performance est à mettre au crédit d’un rattrapage purement « technique » du segment en bourse, sensible à l’amélioration progressive de la situation sur les marchés financiers au cours des toutes dernières années.

Il n’en reste pas moins que les valeurs du secteur disposent d’atouts crédibles pour passer le cap d’un simple rebond sans lendemain.

Car dans les trimestres à venir, les investisseurs vont pouvoir compter sur le retournement attendu des ventes de voitures en Europe.

L’impact de cette perspective commerciale sur les cours de bourse est d’autant plus prometteur que la récente trajectoire haussière des valeurs automobiles n’a pas vraiment entamé leur potentiel de progression.

Actuellement, celles-ci se paient à peu près 9 fois les bénéfices 2013, un niveau encore très bon marché comparé à la moyenne des douze dernières années, proche de 12,5.

Après cinq longues années de crise, le marché automobile du Vieux Continent a semble t-il atteint son point bas.

Jamais depuis 1995, l’automobile n’avait connu un tel effondrement commercial : les volumes de ventes ont fondu de 25% entre 2007 et mi-2013, régressant de près de 16 millions d’immatriculations à 11,5 millions en rythme annuel.

L’ensemble des usines de prodution européennes se sont retrouvées en situation de surcapacité par rapport à la demande des consommateurs et n’ont donc pas tourné à plein régime.

Depuis 2012, leur taux d’utilisation est proche de 70%, contre 84% en 2007, ce qui a affecté la rentabilité même des chaînes de montage de la plupart des constructeurs.

Il est d’ailleurs démontré que le seuil minimal d’utilisation pour qu’une usine devienne rentable, se situe plutôt à 75%, un niveau qui n’est pas encore atteint par plus de la moitié des sites de production européens.

Mais même si le discours n’est pas unanime, les dirigeants de l’industrie automobile sont optimistes et croient en une inflexion du marché, favorable au redémarrage de l’activité.

Récemment, le directeur général de Daimler a jugé que « le pire était derrière l’industrie en Europe ».

Pour le patron de la filiale européenne de Ford, « le marché européen devrait repartir à la hausse l’an prochain ».

Dans un environnement où la confiance des consommateurs s’améliore depuis trois mois, l’état du parc automobile justifie une reprise imminente.

En France et en Allemagne, les véhicules en circulation n’ont jamais été aussi vieux, avec un âge moyen respectif de 8,3 ans et 8,7 ans.

Ce vieillissement devrait logiquement imposer un renouvellement de génération.

Le réveil annoncé du secteur concernera avant tout les véhicules de milieu de gamme, idéalement positionnés, entre le low-cost, vers lequel les acheteurs se dirigent davantage en temps de crise qu’en phase de reprise, et le haut-de-gamme, catégorie dans laquelle la clientèle est structurellement moins sensible aux cycles économiques.

Volkswagen et Peugeot-PSA sont les constructeurs dont la contribution de l’activité européenne au chiffre d’affaires est la plus importante.

Le premier fait figure de valeur sûre pour jouer la revalorisation du secteur automobile en bourse.

Le groupe allemand, numéro deux mondial, bénéficie d’un portefeuille de marques impressionnant (Audi, Seat, Skoda, Porsche, Audi, Bentley, Lamborghini…) lui permettant non seulement de compenser les éventuels passages à vide commerciaux de certaines gammes, mais surtout de rationnaliser au maximum sa production.

Ainsi, plusieurs modèles Volkswagen (Golf), Audi (A3), Seat (Leon) et Skoda (Octavia) partagent la même chaîne de production, ce qui favorise la rentabilité du groupe.

Les économies d’échelle concernent aussi les intrants, puisque ces quatre modèles partagent 60% des composants.

En revanche, le cas de Peugeot-PSA est plus sensible, puisqu‘en pleine restructuration, le groupe n’arrive pas encore à générer des cashflows positifs et à rétablir un niveau de rentabilité satisfaisant.

Toutefois, la décote actuelle du titre en bourse semble bien excessive.

Nul doute que ce profil intéressera aussi les investisseurs prêts à parier sur le rebond du secteur.